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Ouaga 2009. Peuplement de Ouagadougou et Développement urbain
Boyer, Boyer
(2009) - Rapport - IRD
Page numérisée (157/250)
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Traditionnellement, la distribution des différents modes de transports urbains à Ouagadougou est marquée par une forte prévalence des « deux roues », au détriment des autres modes de transports.

Ils représentaient environ 80% du total des déplacements urbains (marche à pied exclue) en 1992 et en 2009), et près des deux tiers en 2000.

Cette prévalence est une spécificité ouagalaise, les autres modes de transport étant davantage répandus dans les autres capitales africaines.

Elle est en partie subie par les habitants, étant le produit d'une politique des transports qui n'a pas su développer les transports en commun et qui a limité l'essor des transports collectifs informels, mais elle est aussi en partie choisie par eux, les deux roues assurant aux populations modestes une autonomie de déplacements que ne leur procureraient pas les transports collectifs, à un coût relativement maîtrisé.

Une surprise apparente de l'enquête Ouaga 2009 porte sur la prévalence de la bicyclette, qui représente la moitié environ des déplacements urbains, au détriment de tous les moyens de transports motorisés, y compris la moto (un tiers environ des déplacements) et surtout de l'automobile (moins de 5% des déplacements).

En réalité, la différence observée avec les deux enquêtes précédentes ne peut en aucun cas être interprétée comme une « progression» de la bicyclette, ou un « déclin» de la moto et de la voiture.

Les enquêtes de 1992 étaient centrées sur les déplacements, observées essentiellement à travers des chefs de ménage en 1992 (d'où des taux de motorisation élevés) et à travers des flux sur les principaux axes urbains en 2000 (avec les mêmes résultats; les grands axes bitumés concentrant de façon préférentielles les déplacements motorisés, ainsi que les navettes des actifs se rendant sur leur lieu de travail ou d'étude).

L'enquête de 2009 en revanche, centrée sur les individus enquêtés et non sur les déplacements, et portant sur l'ensemble de la population (y compris les enfants et les inactifs) ainsi que sur l'ensemble de la ville (y compris les espaces non lotis), donne une image plus complète de la ville, logiquement le poids de la bicyclette, très sensible à l'effet de l'âge et de la condition sociale (le vélo étant un mode de déplacement important pour les plus jeunes et les plus pauvres; inactifs notamment), est plus important.

Le faible poids de l'automobile en revanche montre que celle ci reste un privilège pour les populations les plus aisées, et un mode de déplacement assez peu partagé, voire sous utilisé (il n'est pas impossible que certains propriétaires de véhicules l'utilisent peu dans leurs navettes quotidiennes).

Sans surprise, la part des transports collectifs reste très modeste (moins d'un déplacement sur dix), qu'il s'agisse des taxis ou des bus.

Si l'on entre dans le détail, les inégalités dans les déplacements quotidiens sont d'abord marquées par un effet de stratification sociale, qui pénalise les plus pauvres (Diaz, Plat et Pochet, 1997: 119 134).

Globalement, la mobilité des plus riches est plus importante que celle des pauvres; les personnes de niveau social plus élevés se déplacent plus souvent et plus loin (et dans des meilleures conditions de transport) ; une règle qui toutefois comporte de nombreux contre exemples; nous y reviendrons.

Ensuite, et pour paraphraser de Diaz, Plat et Pochet, la « hiérarchie modale» est avant tout une « hiérarchie sociale» (1998: 103 105), c'est à dire que les modes de transport utilisés sont globalement corrélés à la position sociale.

Une série de seuils oppose, depuis le sommet de la pyramide sociale jusqu'à la base, ceux qui vont au travail (où à l'école) en voiture, en moto et en vélo (ou en transports collectifs).

Tout en bas, on trouve même certains individus trop pauvres pour posséder une bicyclette.

Deux autres effets, déjà observés dans les enquêtes précédentes, sont confirmés en 2009 : l'âge et le genre.

En effet, les plus jeunes, enfants, adolescents et jeunes adultes demeurant en situation de 156


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